Hier werden nach und nach die Antriebe nebst Resonanzrohren und Propellern vorgestellt die in den Verbrenner Speedern verwendung finden.

Desweitern zeige ich Euch wie ich meine Motoren tune bzw. für die Wettbewerbe vorbereite.

Da hat jeder so seine eigenen Arbeitsweisen und man lernt nie aus!

Im Gegensatz zu den Elektrospeedern die von der permanenten Weiterentwiklung der Lipoakkus profitieren und auch keine Motorenbegrenzung haben, ist es bei uns durch die Hubraumbegrenzung deutlich schwieriger  die maximale Leistung aus den Motoren raus zu holen.

Die Zusammenarbeit von Motor -Kerze-Prop- Rohr und Treibstoff erfordert viel Erfahrung und Testen bis das Maximum erreicht ist.

Unsere wichtigsten Werzeuge für das Tuning sind Gradscheibe -Dremel und die Lust am tüfteln.

Da gibt es nichts fertiges zu kaufen was Wettbewerbsfähig wäre, alle käuflichen Speedmotoren wie OPS/ Rossi/ OS /Novarossi usw. werden nochmal einer Leistungskur unterzogen um die max . Performance zu erreichen.

Einen Verbrennerspeeder auf Höchstleistung zu trimmen nebst dem brachialem Sound mit offenem Rohr ist der wahre Reiz des Speedfliegens und kein E Speeder der Welt und sei Er noch so schnell, kann dieses Gefühl erzeugen wenn man mit permanent Vollgas und der unvergleichlichen Musik von 26000 2takt Umdrehungen durch die Luft ballert.

Mann stelle sich vor die F1 würde nur noch Elektrisch fahren, es wäre bestimmt schneller aber auch langweilg denn zum Rennsport gehört einfach Krach und Qualm seit jeher!!

--------------------------------------------------------------------------------------

Den Anfang macht mal einer und wenn nicht vielleicht der stärkste je gebaute Speedmotor.

Das ist ein BVM 91 R aus der Edelschmiede Nelson USA.

Der im Auftrag von Bob Violett gebaute Motor wurde von Henry Nelson für Impellerantriebe in Jetmodellen entwickelt/gebaut und ist mit 15 ccm und abrufbaren 28000 + umdr. der absolute Hammer unter den Speedmotoren.

Leider wurde die Produktion eingestellt und es sind nur noch selten gute Exemplare auf den onlinemärkten zu bekommen.

Er ist wohl auch einer der teuersten Triebwerke seiner Zeit gewesen was Ihn heute nicht grade günstiger macht und deshalb sieht man das Triebwerk nicht all zu oft auf den Wettbewerben

Ich habe noch 2 gute Exemplare davon und die Impellermitnehmer auf Propeller umgebaut .

Rossi 53 DF

Auch ein guter Begleiter im Speedfliegen ist der Rossi 53 Ducted Fan hier von mir im umgebauter Version mit Ranjet Phelan Rohrdrehschieber und Venturi.

Das war in der Orginalversion mein erster Speedcupmotor !

Damals fehlte mir aber noch das nötige Fachwissen um dem Treibling seine Leistung zu entlocken und so rechte es nur für etwas über 260 Kmh mit meiner Stinger 40

Mit dem Wissen von heute und gleichem Treibling ginge es jetzt deutlich über 300!

Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen!

Antriebseinheit in meinem Speeder Flame.

OS MAX 91 VRDF mit Macs Tunedpipe.

Eine sehr gute Variante in den Verbrennerspeedsport einzusteigen.

Es gibt noch genug Motoren neu oder gebraucht zu erweben nebst Ersatzteilen und mit richtigem set up sind über 400 kmh möglich.

Mit der Einheit konnte ich als Anfänger 2007 in Neumagen Drohn den deutschen Vizemeistertitel in der Klasse bis 15 ccm erreichen was mein erster grosser Erfolg war.

Der Motor ist auch heute noch konkurenzfähig nach entsprechender Tuningkur mit passendem Rohr und Prop.

Hervorragend funktioniert hier das OPS15ccm Nitro Rohr und Propeller cfk 8x11,5

Mittlerweile habe ich die Siliconverbinder und Schellen verbannt und der Anschlußkrümmer wird direkt mit dem Rohr verlötet.

Hierzu eignet sich hervorragend das Alulot von Toni Clark

Dazu schreibe ich Später nochmal eine Anleitung wie ich das mache

Das wohl legendärste Speedmodell die Speed Cobra.

Wir nennen Sie auch " das dicke Schwein" weil die Cobra gegen die aktuellen Speeder ein richtiger Klotz ist.

Aber zu Erlernen des Speedfliegens ist Sie nach wie vor perfekt geeignet.

Die hier abgebildete Cobra hat einen OS Max 91 FX mit  APC Prop 12x12 drauf was sehr leise ist und wo man auf den meisten Plätzen mit fliegen kann und dennoch ist Sie mit ca. 280 kmh recht schnell

Ich hatte schon 5 oder 6 von den Cobras und es macht immer wieder Spass.

Das Modell ist aktuell noch bei Fliegerland im Programm als sehr guter Bausatz mit GFK Rumpf und fertigen Sandwichflächen

Noch eine Cobra!

Diesmal von mir umgebaut mit Motorhaube und dünneren Flachen NACA 0008 auf NACA 0006 und 15 ccm Rossi DF

und BVM Rohr.

Die BVM Rohre sind aber nur bedingt tauglich für den Speedflug da sie auf Impeller abgestimmt sind und nicht für Propellerbetrieb .

Die Rohre sind deutlich zu kurz und man muß den Motoranschluß (Krümmer) verlängern sonst kocht das Triebwerk ab und ist hin

Leider hat das Modell nur 2 Flüge überlebt und ist nach Höhenruderausfall eingefahren.

Der Rossi ist zwar ein Rauhbein in seiner Laufkultur aber durchaus ein ernstzunehmendes Triebwerk mit sehr guter Leistung!

Es werden immer mal wieder Motoren angeboten so das man sich mit Teilen eindecken kann

Hier ein modifizierter OPS 60 VAE  von Joachim Weirich mit gefrästem Vorderteil u. Nelson Plattendrehschieber als Vergaser.

Mit diesem Motor wurde zum ersten mal die 400 Kmh Schallmauer durchbrochen und Joachim verdient deutscher Meister in der 10 ccm Klasse.

Den Orginalmotor gibt es auch heute noch für relativ schmales Geld beim Alex Noller zu kaufen.

Ich habe mit dem Motor im letzten Jahr den 3. Platz bei der DM belegt

Dazu habe ich die orginal Laufbuchse im Auslass auf 191° hochgefräst was dem Motor noch mal richtig auf die Sprünge hilft und was für 380 Kmh + reicht.

OPS 60 VAE   in der heutigen neu aufgelegten Version von OPS mit Rohrdrehschieber und gefrästem Vorderteil für die Lageraufnahme!

Die Spinnereinheit ist vom SP 60 übernommen  da mir die orginale Lösung nicht gefällt!

Dieser Motor ist sehr gut geeignet als Basis für den Einstieg und es ist noch reichlich Tuningpotential vorhanden was man mit wachsender Erfahrung oder mit Beihilfe von Tunern aus der Speedszcene umsetzen kann !

Gutes set up für den Motor! Kerze Rossi R8 -Prop 7,5 x 11 -Reso OPS 15 ccm abgestimmt auf 29 cm mitte Kerze mitte Rohr- Sprit 15% Nitro 20 % Aerosynt Rest Metanohl .

Tuningmaßnahmen : Auslass hochfräsen auf 190 ° / Kolben erleichtern /Boca Barings High Speed Lager!

Nach diesen Maßnamen erhält man ein völlig anders laufendes Triebwerk mit emenser Leistung und Performance!

Was man aber wissen sollte! Nach erfogreichen Tunigmaßnamen laufen die Motoren an Ihrer Leistungsgrenze und wenn nur ein Parmeter nicht passt wie Spritversorgung oder ein undicht gewordener Resoanschluß usw. reagiert so ein Motor mit extrem erhötem Verschleiß oder (wenn man es übertreibt) mit totalausfall was den eh schon gestressten Geldbeutel noch mehr belastet.

Das sind halt Rennmotoren die sehr viel Zuwendung benötigen und nicht für den Alltagsgebrauch geschaffen sind

Nelson 6,6  Q500

Das Triebwerk ist eigendlich für die Pylonklasse Q500 bestimmt ,eignet sich aber auch hervorragend zum Speedfliegen.

In einer Stinger 40 verbaut geht es damit auch über 300 und man braucht kein Reso anpassen da der Muffler beim Kauf schon enthalten ist und perfekt passt

Den Motor gibt es auch als Q40 Version mit anderen Steuerzeiten wo es nochmal ein Stück schneller geht.

Übrgends gibt es auch passende Propeller von APC für beide Motoren was die Sache sehr erleichtert da man keine handmade CFK Props braucht.

MB 40

Antriebsstrang MB 40 6,6 ccm  mit offenem Reso .

Eigentlich entwickelt für die Pylonklasse F3D eignet sich der Motor auch perfekt für die 6,6 ccm Klasse F3 Speed B und stellt das am besten entwickelte Triebwerk in der Klasse da.

Einige Details von dem Motor: Integralzylinder(ohne Laufbuchse)- direkt auf der Kurbelwelle laufende Keramiklager - ca. 3,2 Kw be 30000 U/min Glo Bee Kerzen mit Glüdraht bis in den Brennraum.

Der Motor ist sehr gut erhältlich gebraucht und auch neu ,Ersatzteilebeschaffung kein Problem da Er in Holland gebaut wird und Weltweit von den meisten Pylonpiloten geflogen wird.

Ein sehr guter Speedmotor ist der OS Max 61 VRDF mit dem auch der aktuelle Weltrekord aufgestellt wurde.

Hier in seiner getunten Version mit Venturi -Integralspinner - und überarbeitetem Innenleben

Leider werden die VRDF Motoren nicht mehr gebaut und der schlaue Speedpilot sorgt vor.

Hier eine kleine Auswahl meiner OS Teile was für den Rest meiner Speedlaufbahn reichen wird.

Und wenn es keine Motoren mehr gibt (was nicht der Fall ist)  dann baut man sich eben selber einen!!

Das ist der SP60 der in Teamarbeit enstanden ist .

Diese Konstruktion weist mit einigen Gimmicks auf zb .kann man das Axialspiel des vorderen Kugelagers mit einer Überwurfmutter einstellen / 6 punktaufnahme für den Motorträger/ Propmitnehmer für lastfreie Montage des Popellers usw.

Alle Teile bis auf die Kurbelwelle und Lager sind aus eigener Herstellung und auch das Verchromen der Laufbuchsen machen wir von Anfang an selber.

Der Motor ist mittlerweile so ausentwickelt das Er auf den Wettbewerben ein Wörtchen mit sprechen kann wenn es um die vordersten Plätze geht

Unter die Modellbauer bei einem bekannten Männersender in der Episode 19 kann man einen Teil der Enstehung dieses Motors anschauen.

Den Großteil der der Entwicklung und dem Motorenbau haben Bernd Guntermann und Stefan Heuel geleistet mit fachkundiger Unterstützung von Joachim Weirich /Roland Dieterle und mir.

Dank RC Network konnten wir  uns in einem Unterforum austauschen was per Telefon oder email nicht geklappt hätte.

Alle beteidigten sind sehr Stolz auf das was da erschaffen wurde und so sichert man sich auch seine Unabhängigkeit gegenüber den großen Motorenherstellern .

Laufgarnituren SP60

Das sollte reichen für einen Wettbewerb  :-))

Ein Clon aus OS Max u. Nelsonteilen

Hubraum: 10 ccm

Sehr schönes Triebwerk mit Fronteinlass / OS DF Gehäuse /Laufbuchse Kolben usw. Sonderanfertigung Henry Nelson USA

Ein sehr wichtiges Teil zum Erfolg ist eine per Servo zu verstellende Düsennadel da am Boden man den Motor nicht so genau einstellen kann ,das Er auch im Flug mit immer optimalen Gemisch läuft!

Jahrelang bin ich ohne geflogen und und mußte diverse Läufe auf den Wettbewerben abbrechen da der Motor mit zu mageren oder zu fetten Gemisch lief ,wobei zu fett nicht so schlimm ist (nur halt langsam) aber eine zu magere Einstellung dir den Motor killt durch Überhitzung wenn man zu lange damit fliegt.

Jetzt ist jeder meiner V Speeder damit ausgerüstet!

Hier eine der besten Düsennadeln mit Gemischverstellung von BVM USA erhältlich im Onlineshop!

Die sind nicht ganz billig aber Ihr Geld wert und ein kaputter Motor kostet mehr!

Ich habe bei mir den Gemischkanal auf die seitliche Ratsche meines MX 22 Senders gelegt und so ist es ein leichtes  die Gemischverstellung wärend des Fluges zu bedienen man sollte sich nur merken in welche Richtung man das Gemisch fett stellt und in welche mager den wenn ich einen zu mager eingestellten Motor noch magerer drehe ist das sagen wir mal suboptimal und das Triebwerk gibt den Geist auf! Logisch oder?

Die Grundeinstellung nehme ich immer am Boden mit Drehzalmesser vor so das noch eine gute Rauchfahne aus dem Reso kommt .

Am Sender steht die Ratsche dann in der Mitte so das ich im Flug mehr oder weniger Gemisch geben kann  und so wird  gestartet.

Die ganze Einheit funktoniert allerdings nur wenn das set up von Motor /Reso/ Verdichtung usw. schon voher passt und der Motor beim Laufen auf das Verdrehen der Nadel gut anspricht.

Macht der Motor beim Verdrehen der Nadel keine oder nur schlechte Drehzahländerungen  von fett nach mager ist was faul  und man muß alle Prameter nochmal überprüfen.

Immer wiederkehrende Motortest zwischen den Wertungsläufen sind da pflicht und nicht nur schön in der Sonne sitzen und an der Cola nuckeln!

Das wichtigste Werkzeug zum tunen von Rennmotoren ist neben dem Dremel die Gradscheibe .

Diese gibt es zum Ausdrucken im Netz dann ausschneiden und ab ins Folienschweißgerät.

Jetz drehe ich die Kurbelwelle entgegengesetzt so lange das der Kolben nach unten und wieder nach oben geht bis das Auslassfenster wieder geschlossen ist .

Nun kann ich auf der Gradscheibe die Auslasssteuerzeiten ablesen.

Ich nehme dazu immer den Zylinderkopf ab und halte oben eine Taschenlampe drauf so das man besser erkennen kann das der Auslass geschlossen ist ( von hinten reinschauen).

Sind die Steuerzeiten ermittelt und zu niedrig , kommt der Dremel mit Hartmetallfrässtift zum Einsatz und das Auslassfenster der Laufbuchse wird nach oben hin erhöht.(Den orginal Winkel einhalten)

Bei diesen Arbeiten braucht man eine ruhige Hand und geht in ganz kleinen Schritten vor im 0,10 mm bereich.

Fräsen /Nachpolieren mit Dremel Gummistift/ zusammenbauen / Messen und wenns nicht reicht wieder von vorne!

Einmal zuviel weggenommen ,Laufbuchse schrott (Ich sprech da aus Erfahrung)

Wir fliegen bei unsern Speedmotoren Auslasssteuerzeiten von 188-191 Grad

Wenn das erledigt ist geht es an die Überströmkanäle die ca. 1mm hochgefräst werden auf 129 °.(Es wird nur der Winkel erhöht,bitte nicht das Loch größer machen)

Wenn alles geschafft ist , Motor zusammenbauen und überprüfen ob alles leichtgängig geht und ab auf den Prüfstand.

Wichtg sind auch die Kugelager ,bei OS tauschen wir die Orginallager mit Metallkafig gegen C3 Lager mit Kunstoffkäfig aus die es bei zb. Boca Barings gibt .

Wenn ein Metallkäfig kaputt geht zerlegt er den ganzen Motor ,mit Kunststoffkäfig nicht!

Ich habe schon viel Lehrgeld bei diesen Arbeiten bezahlt und mußte die ein oder andere Laufbuchse dem Altmetall zufügen.

Falsch gefräßte Überströmer kann man retten in dem man die Buchse entfettet,innen Tesa rein /und dann mit Uhu Endfest 300 die Überströmer zu klebt ,dann von außen Tesa drüber und aushärten lassen / wenn das geschehen ist ,ab in den Backofen und bei 180 ° mehrere Std. tempern / jetzt kann man die Überströmer nachfräsen !

Beim Auslass ist die Temperatur zu hoch und diese Arbeitsweise nicht empfehlenswert .

Ich habe es aber auch beim Auslass noch nicht versucht und Versuch macht Klug :-))))

Da ich noch einige OS MAX 65 VRDF besitze, werden die für die kommenden Wettbewerbe aufgebaut und überarbeitet  .

Da die 65er mehr als 10 ccm haben, gehen die perfekt für die 15er Klasse und man kann fast das gleiche setup fliegen wie mit den 10 ccm VRDF  einschl . Resoabstimmung.

Mann kann wenn man muß, bis auf die Laufgarnitur und dem Gehäuse  alles untereinander tauschen  und auch die Nadelstellung für das Gemisch ist fast identisch was auf den Wettbewerben ein riesen Vorteil ist  wenn man mal schnell umbauen muß weil ein Modell defekt ist oder dergleichen.

Wie auf dem Bild zu sehen , habe ich an den Garnituren schon die neuen Auslasssteuerzeiten ermittelt und schwarz makiert was gefräst werden muß . Die Überströmer passen einigermaßen und müssen nur noch leicht angepasst werden.

In die Kolben werden auch noch seitlich Löcher gefräst um den Kolben leichter zu machen was extrem viel bringt für die spätere Performance des Motors.

Eine Laufgarnitur ist fertig !

Links die Orginale / Rechts die Getunte ( Auslaß Steuerzeit jetzt 191°).

Der Steg muß weg weil Er nach dem Fräsen eh nicht mehr halten würde

Die Löcher im Kolben bringen ca. 0,5-1 g. Erleichterung , hört sich erstmal wenig an aber bei 26000 u/min ist das ne ganze menge Masse die nicht beschleunigt werden muß.

Da kommen ein paar Kilo zusammen die nicht auf den Kurbeltrieb wirken und es kann mehr Drehzahl erzeugt werden und auch die Lasten auf den Kurbelwellenzapfen nehmen ab  der eh schon gestresst genug ist und öfters mal zum Aufgeben neigt bzw. abreisst.

Zusätzlich kann das Pleul auch noch um ein paar hundertstel Gramm erleichtert werden in dem man die 4 Ecken des Pleuls rundet und poliert.

Ein ganz wichtiger Schritt zum erfolgreichen Tunen von Rennmotoren ist das Bearbeiten der Sicherungsringe für den Kolbenbolzen.

Wie auf dem ersten Bild zu sehen ein orginaler Ring mit Zapfen für die Montage.

Das Material der Ringe ist ein sehr spröder Federstahl  der bei Vibration/Schwingung zum Brechen neigt und zwar genau an der Stelle wo sich die Biegung befindet .

Was dann passiert  sollte jedem klar sein wenn so ein Stahlzapfen durch den bei voller Drehzahl laufenden Motor geht  , bis zum Totalschaden des Motors ist alles möglich.

Also den Zapfen bei beiden Sicherungsringen abkneifen wie auf Bild 2  und dann ist auch an den Stellen alles Vollgasfest.

Laufgarnitur ist wieder eingebaut  und man kann schön sehen was da für ein fettes Loch ensteht  ( The Devils Hole) für die Frisch und Abgase im Resonanzrohrbetrieb

Wo aber viel raus geht muß auch viel rein und so kümmern wir uns als nächstes um den Rohrdrehschieber der den kleinen Teufel mit dem Lebenssaft versorgt.

Ein orginales Gehäuse für den Drehschieber !

Ein altes aber schon geschliffenes Geäuse .

Hier sind die Einlaßsteuerzeiten auf 230° erhöht worden so das der Motor bei jedem Ansaugtakt mehr Luft/Sprit Gemisch bekommt .( Nur die Seiten schleifen oder Fräsen und den Teil am Verbindungssteg in Ruhe lassen sonst bricht der Verbindungssteg im Betrieb)

Bei OS Motoren ist das das Maxium ,bei noch höheren Steuerzeiten wird der Motor zur Diva und läst sich nicht mehr gut einstellen über die Düsennadel

Drehschiebereinheit mit Trommel!

Die Trommel braucht nicht bearbeitet werden

Einlassventuri Marke Eigenbau mit 12mm Durchlass !

Diese Venturis haben wir in 2 Längen und die werden im Alugießverfahren durch mein Teampartner Stefan hergestellt.

Erster  Motor fertig !

Ein so gemachter Motor mit der passenden Verdichtung  und dem passendem Prop  geht brutal und ist absolut Wettbewerbstauglich!

Man kann jetzt noch die Lager tauschen von Stahlkäfig für die Kugeln auf Kunstoffkäfig  mit C3 Lagerluft und dann ist das Werk vollendet.

Die getunten OS Motoren brauchen aber ein paar Flugkilometer bis Sie richtig Leistung haben.

Wir haben festgestellt das vermeintlich verschlissene Garnituren wo man den Kolben fast durchschmeißen kann ,mit Abstand am besten gehen und wenn Sie diesen Zustand haben , ewig halten .

Auf der letzten DM 2016 waren meine Motoren noch ein wenig " zu Frisch" aber man konnte vereinzelnt in den Abschwüngen schon hören das sie richtig Aufmachen (an Drehzahl zulegen) wollen .

Noch ein paar Flüge und dann gehts rund !

Unser Harti fliegt mit solchen " ausgenudelten" Motoren deutich über 400 kmh  was sich anhört als würde schlagartig ein Turbo zugeschaltet sobald Er in die Messstrecke einbiegt was aber nur daran liegt das alles perfekt zusammen spielt und der Motor voll ausdrehen kann .

Wir sind uns aber sicher das die Fahnenstange noch lange nicht erreicht ist und mit der richtigen Idee und Testarbeit noch mehr Leistung erreicht werden kann.

Stefan hat schon neue Kurbelwellen gebaut die haltbarer sind als die Orginalen wo immer wieder die Kurbelwellenzapfen abreissen und so geht es immer munter weiter wie z.B. Zylinderköpfe mit doppel Kugelbrennraum !

Alle unsere Tricks  werden wir natürlich nur den Leuten verraten die auch auf den Wettberben mitmachen ! :-)))

Vielen Dank fürs Lesen

Neue Teile für OS VRDF Motoren!

Der Winter ist eingezogen und die Zeit gekommen neue Teile für das nächste Speedjahr zu erstellen.

Das es für unsere OS Max Rennmotoren so gut wie keine Ersatzteile mehr gibt , haben wir uns entschlossen die benötigten Teile selber herzustellen und gleichzeitig zu optimieren .

Die Kurbelwelle hat jetzt einen  gepressten Pleulzapfen  anstatt einem gedrehten was den Vorteil hat das die Zapfen bei hoher Beanspruchung im Rennbetrieb nicht mehr durch Kerbwirkung abreißen .

Den Resoanschluss haben wir dahin optimiert das die perfekten Silicondichtungen von Rossi genommen werden können was beim Orginal nur bedingt geht  da die Nut für den Ring einfach zu klein ist.

Das Frontgehäuse ist für den 61er VRDF angepaßt in Verbindung mit der neuen Kurbelwelle.

Als nächstes werden Zylinderköpfe und die Rohrdrehschiebereinheit ( Gehäuse und Stahltrommel) nachgebaut.

Auch hier werden die Erfahrungen aus den Test,s und Wettbewerben mit einfließen  was sich in anderen  Steuerzeiten und leichter laufender Trommel päsentieren wird.

Die Gehäuseteile werden im Alugießverfahren in eigens daführ hergestellten Stahlformen durch unseren  Stefan hergestellt und auf der Drehbank nach bearbeitet bis zum fertigen Teil.

Auch die Kurbelwellen werden durch Stefan erstellt.

Nach und nach werden die anderen Teile wie Pleul / Laufgarnituren usw. auch neu konstruiert und gebaut so das die Ersatzteilbeschaffung kein Problem mehr darstellt und man fertige getunte Teile erhält die nicht mehr mit dem Drehmel barbeitet wurden bzw. werden müssen .

So ensteht ein reinrassiger Rennmotor der mit dem Orginal maximal optisch noch was zu tun hat !

Zylinderkopf OS Max 77 VRDF !

Rechts orginal links Nachbau!